54路有轨电车，陪伴长春人走过70多年的岁月，是承载着几代长春人记忆的交通工具……
今天，仍在长春市红旗街上行驶的有轨电车，承载的历史人文的意义更甚于其在城市交通上的意义。不少到长春的游客，会坐一趟有轨电车，在感受沿途风貌的同时，畅想这座城昔日的历史。
迫于资源劣势日本人被迫在长春建有轨电车
长春市的有轨电车被称为“摩电”，是日本侵占东北后设置的。年4月1日，新京交通株式会社增资万圆，购置日本的有轨电车及钢轨，于同年6月施工，修建了两条线路，同年11月1日正式通车营运。
年九一八事变后，日本侵占中国东北，建立伪满洲国，将长春定为“国都”，改名“新京”。有轨电车就是在这一背景下出现的。但最初，在日本政府对长春的规划中，并未打算建有轨电车。原因是他们认为有轨电车噪声大，缺陷多，更重要的原因是当时有轨电车已经过时了，这与他们对当时“新京”的定位是不相符的。因此，日本人最初将市内主要的通行工具定为公共汽车为主，出租车为辅。但在二战中，日本由于国内资源匮乏，加上美国对日本实施石油禁运政策后，日本人不得不将稀缺的石油首先供给军方使用，迫不得已改变最初的设计方案。于是，日本政府开始考虑在长春建造有轨电车。
年，为配合“大新京都市计划”，当时的“日本新京交通股份有限公司”购置电车及钢轨，修建了两条线路，包括火车站到抚松路和沿西安大路至西安广场，全长13.3公里，历时5个月完成了建设工程，同年11月1日正式通车营运。但由于财力不济，日本人建设长春有轨电车及设备时使用的材料多是东拼西凑来的，钢轨是从“南满洲铁道株式会社”运来的旧货，一些枕木也是旧的，电车则是从东京、名古屋等地淘汰的旧车，因此，最初的车大小不一、规格牌号杂乱，最老的是德国西门子公司年制造的，还有第一次世界大战前美国通用电气公司生产的，也有日本日立公司在上世纪20年代生产的。
此后，有轨电车线路不断扩展，到年沿自由大路至动植物园线路，年修建了火车站至东大桥、三马路至南关、抚松路至孟家屯等几条线路。
至年8月15日日本投降前，长春的有轨线路已有7条，电车总量达73台。日本投降后，国民党政府更是无暇顾及电车的修缮和运营，在长春解放前夕，甚至没有电力供应，有轨电车一度停运。
解放后承载一代长春人记忆的交通工具
年10月19日，长春解放后，人民政府整治交通，经过抢修，短短两个月后，长春有4条有轨电车线路通车运营。有轨电车继续发挥它的作用，仍是市区的重要交通工具。
至年，全市有线路6条，总长达52.63公里，电车88台。这是有轨电车在公交历史上最辉煌的时期。
70年代之后，随着经济的发展，有轨电车轨道占地影响其他交通方式的弊端日益凸显，加之老电车故障多，维修费用高，“摩电”线路开始陆续被拆除，有轨电车逐渐退出闹市区。到年，长春的有轨线路仅剩3条，长度18.32公里，运营车辆75台。而当时的4线，就是今天的54路电车，由红旗街至和平大路的有轨电车线路作为长春特有的城市风景线，最终被保留了下来。长春也因此成为全国仅存的少数保留有轨电车的城市之一。如今有轨电车延长线已延伸到长春西站，其车型也不断更新。
“摩电”已然成为老长春人记忆中经典的一笔，在诸多的长春旧影或纪念反映长春历史的明信片中，时常能看到它的身影。
可以说，如今的有轨电车正承担着新的时代使命，穿行在城市的历史和现实中。
运营了近70年的54路有轨电车，曾一度停运。年长春市政府投资万元，对54路的线路、轨道、线网等设施进行技术改造，于年底正式通车。线路设计从工农大路到西安大路，单线行驶里程7.64公里，平均车程27分钟。低噪音、零排放是这条城市“风景”线的突出特点。
历经年、年、年、年四次改造，使电车公司不断发展壮大，面貌焕然一新。
年，长春公交集团购置了3台仿古电车。其中一台是仿照年由长春电车人自行制造的老“长春号”，另外两台是仿照上世纪50年代的“型”有轨电车。
“长春号”曾是长春人自己纯手工打造的一台电车，但由于配件缺少，现在已经无法修复，所以按照老“长春号”的电车外形和特点，1:1打造了一台新“长春号”，意在唤醒老长春人的那份记忆。
年8月25日，55路有轨电车上线运营，把红旗街同西客站这两大交通枢纽快速连接起来，对经济的繁荣起到了积极作用。
还记得吗？那些曾出现在长春的老电车
在长春有轨电车70多年的发展历史上，在长春街头出现了各种类型的有轨或无轨电车，我们一起来回看一下它们的老照片，是不是也曾留下你的回忆？
图为“长春号”有轨电车
图为54路型有轨电车
图为51路型有轨电车
图为54路型有轨电车
年，长春街头的无轨电车
年，63路无轨电车在上海起运
上世纪80年代，长春街头的双鹿牌无轨电车
年，长春街头的有轨电车
目前正在长春街头运行的有轨电车
综合长春晚报、新浪博客、百家号、东亚经贸新闻、吉林经济广播电台、长春掌上公交等
